Un motor fueraborda eléctrico no tiene por qué heredar la forma de uno de combustión. ESEA Propulsion, una startup de Menorca, ha patentado un sistema que reparte la mecánica en horizontal para liberar la popa y facilitar el trabajo del astillero. En el capítulo 65 de Toque de Ingenio, Carlos Puerta explica qué significa marinizar un sistema eléctrico, cómo se calcula la autonomía real de una embarcación y qué camino recorre un prototipo financiado con el PERTE naval.
Invitado: Carlos Puerta, presentado en el episodio como cofundador de ESEA Propulsion. Conversación publicada: 21 de octubre de 2025. Episodio: 65. Duración: 1 h 6 min.
En este capítulo:
- Por qué el equipo descartó el «refit» y diseñó desde una hoja en blanco.
- Qué implica proteger baterías, motor y conexiones del agua salada.
- Cómo se probó el primer prototipo y qué falta para llegar a los astilleros.
La conversación se grabó en Barcelona durante la semana del Salón Náutico, que Carlos aprovechó para viajar desde Menorca. El equipo acababa de probar en el mar su primer prototipo y preparaba una segunda ronda de financiación.
Diseñar un motor fueraborda eléctrico sin partir del de combustión
Carlos trabajó unos diez años en Seat, dentro del grupo Volkswagen, y vivió el cambio de estrategia que siguió al «Dieselgate» de 2015. Según relata, los primeros eléctricos de las grandes marcas eran modelos «refit»: un coche existente al que se retiraba la combustión y se colocaban baterías donde cabían. El e-Golf costaba más que un Golf de gasolina con unos 200 km de autonomía, y se vendió poco.
La alternativa fue desarrollar plataformas concebidas para ser eléctricas, como hizo Tesla y después Volkswagen con sus modelos ID. Esa comparación es la que ESEA Propulsion trasladó a la náutica. Los fuerabordas eléctricos de media y alta potencia que se presentan hoy, describe Carlos, mantienen la arquitectura de un Yamaha tradicional: se sustituye el bloque de combustión por motor, inversor y centralita, y se cambia la carcasa.
El diseño de ESEA parte de otra pregunta: qué volumen necesita de verdad un propulsor eléctrico y dónde conviene situarlo. Ese planteamiento es el que dio pie a la patente.
«Nosotros, en vez de crecer en potencia en vertical, crecemos en horizontal».
Carlos Puerta, 17:44.
Crecer en horizontal: qué resuelve la arquitectura patentada
Un fueraborda convencional concentra el motor arriba y engrosa la pata en la zona media. Al distribuir el sistema en horizontal, entre la línea de cubierta y la de flotación, la mecánica queda compacta, la cola gana eficiencia y la relación peso-potencia mejora.
La tercera ventaja es la que más interesa a los astilleros: cuando el motor se trima y sale del agua, no invade la popa. Carlos cita a De Antonio Yachts, que ya integra los fuerabordas en la estructura para mirar hacia la popa sin obstáculos.
Para quien navega, la consecuencia es más habitabilidad: bañarse desde la popa sin esquivar un motor de 100 caballos, además de la ausencia de gases y ruido.
El sistema está pensado para esloras de entre 4 y 12 metros. El primer motor es de 100 caballos, 75 kW en continua, y el plan en el momento de la entrevista era escalar después a versiones de 50 y 200 caballos. Montados en tándem, se duplica la potencia.
La empresa empezó en 2021, obtuvo la máxima valoración de la Oficina Europea de Patentes y extendió la solicitud a Estados Unidos, Japón y China. Carlos relata que su principal competidor, británico, intentó registrar una patente similar un mes después y fue denegada.
Marinizar un sistema eléctrico: baterías, estanqueidad y prejuicios
La duda que plantea Edgar es la habitual: electricidad, agua y salitre no parecen buena combinación. Carlos responde con el ejemplo de los coches eléctricos en zonas inundadas, cuyas baterías van aisladas con protección IP67 o IP68 y soportan quedar sumergidas unos minutos.
Marinizar, explica, consiste en aplicar ese criterio a todo el sistema: estanqueidades con siliconas y componentes probados frente al salitre. Las conexiones de carga en el puerto también están protegidas, y si un cable cae al agua saltan los fusibles que aíslan el casco.
La ingeniería electrónica marina tiene un punto especialmente delicado. Las baterías van dentro del casco, cerradas y protegidas, mientras que un motor sumergido en el torpedo, como el de los pequeños fuerabordas auxiliares, queda expuesto de forma permanente y se degrada mucho más.
«Si tienes el motor eléctrico tan expuesto, tienes que trabajar muy bien la marinización».
Carlos Puerta, 56:18.
Autonomía: estudiar el uso real antes de dar una cifra
La pregunta que más recibe Carlos es cuántas millas puede hacer el barco. Su respuesta es que depende de la batería, del tipo de casco y de si la navegación es de desplazamiento o exigente. Dar un número sin ese contexto, advierte, acaba encasillando al producto.
Lo que sí ofrece es un dato de uso. Según un estudio que cita el invitado, los turistas que alquilan una embarcación un día no superan las 15 o 18 millas. Los cálculos de ESEA sitúan la autonomía por encima de las 20 millas en un día de chárter, en una horquilla de 20 a 40 según el caso.
Para otros usos, el equipo trabajaba en una opción híbrida con un pequeño extensor de autonomía, como en automoción. La centralita puede además gestionar la entrega: si el usuario navega a 30 nudos durante la primera mitad de la batería, después limita la potencia para garantizar el regreso.
Carlos enmarca todo esto en una regulación creciente. El Mediterráneo, con el 27 % del turismo náutico mundial, ya es zona de emisiones controladas, y cita 200 lagos con restricciones a la combustión. Un fueraborda de gasolina, añade, puede emitir hasta 130 veces más partículas que un coche de la misma potencia.
Del PERTE naval al primer prototipo probado en el mar
El proyecto nació entre tres amigos de la infancia hacia 2019 y 2020. Uno aporta la experiencia náutica como profesor de mecánica naval; otro, quince años de emprendimiento; y Carlos, la electrificación de la automoción. En 2022 él se dedicó al proyecto a tiempo completo.
Para no diluirse, buscaron financiación pública y obtuvieron el PERTE naval, una subvención del Ministerio con fondos europeos que cubre entre el 60 % y el 70 % del I+D. Con ella, y con la colaboración de Tecnalia en electromovilidad, construyeron un único prototipo integrado en una embarcación eléctrica de unos 5,5 metros.
Las pruebas se hicieron en el mar, en Menorca y en Bilbao. La sensórica embarcada, explica Carlos, indica qué ha funcionado, qué se conserva y qué hay que iterar. El siguiente paso es rediseñar ese prototipo para darle más robustez y mostrarlo a astilleros.
El calendario en el momento de la entrevista era de un año para presentar el prototipo evolucionado en entorno real, en paralelo a pruebas de resistencia y certificación. Carlos también destaca el apoyo del ParcBit balear, que incuba startups y conecta con inversores. Innovar desde una isla, resume, exige paciencia y apoyarse en quien sabe.
Astilleros como primer cliente y competir con Yamaha o Mercury
Edgar plantea la duda lógica: para venderle un motor a un astillero hace falta un producto industrializado y certificado. Carlos aclara que antes quieren entregar pruebas de concepto sensorizadas a astilleros de Holanda, Bélgica y España: ESEA obtiene datos para actualizar el hardware y el astillero muestra algo que aún no está en el mercado.
El cliente inicial será un astillero que quiera electrificar un segmento con un fueraborda diferente. No descartan la venta online ni los refits, y trabajaban con un diseñador de barcos llave en mano con distribución en el Caribe y Centroamérica.
Los grandes fabricantes ya se mueven: Yamaha ha comprado Torqeedo y Mercury ha lanzado la línea Avator de unos 10 caballos. Yamaha tiene además el Harmo, un auxiliar de baja potencia con el motor sumergido.
En la feria METS de Ámsterdam del año anterior, el 80 % del salón eran dispositivos eléctricos. ESEA presentó una maqueta a escala en un stand modesto y recibió visitas de distribuidores de Estados Unidos y Turquía, además de dos ingenieros de Yamaha que pasaron dos horas fotografiando el proyecto.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
El caso de ESEA Propulsion deja cuatro aprendizajes aplicables a otros productos que electrifican un sistema existente:
- Cuestionar la arquitectura heredada. Cambiar el motor sin replantear volumen y distribución desperdicia la principal ventaja de la electrificación.
- Diseñar para el integrador. Resolver los problemas del astillero que instala el motor convierte una ventaja técnica en un argumento comercial.
- Medir el uso real antes de prometer autonomía. Un estudio de casos de chárter fija mejor las especificaciones que una cifra aislada.
- Instrumentar el primer prototipo. Los datos de la sensórica en pruebas de mar deciden qué se conserva y qué se rediseña en la siguiente iteración.
En el momento de la entrevista, ESEA Propulsion tenía la patente concedida en Europa, un prototipo probado en el mar y una segunda ronda de financiación abierta que esperaba cerrar antes de acabar el año, compatible con un crédito participativo.
En i-mas acompañamos el diseño y desarrollo de producto que combina mecánica, electrónica y prototipos antes de industrializar. Si estás electrificando un sistema o preparando un prototipo para entorno real, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: cómo se desarrolló un piloto automático náutico integrado en el volante.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con Carlos Puerta en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
