Un autopiloto para drones decide que una aeronave vuele sola y no se caiga, y para operar sobre personas tiene que ser certificable. Embention, fundada en Alicante en 2007, desarrolla autopilotos y aviónica para plataformas aéreas autónomas de todo el mundo. En el capítulo 83 de Toque de Ingenio, Davide Talamazzini explica por qué la certificación ha sido su mayor reto técnico y qué falta para ver reparto con drones, U-Space y aerotaxis en las ciudades europeas.
Invitado: Davide Talamazzini, presentado en el episodio como miembro del equipo de Embention. Conversación publicada: 22 de julio de 2026. Episodio: 83. Duración: 1 h 24 min.
En este capítulo:
- Cómo una bomba guiada contra incendios forestales dio origen a una línea de autopilotos.
- Por qué certificar el sistema en varios mercados condiciona el diseño, las pruebas y la organización.
- Qué separa a Europa del reparto con drones y de los aerotaxis: regulación, infraestructura y aceptación social.
Del proyecto Flamingo al autopiloto: el origen de Embention
Davide sitúa el origen de la empresa en 2007, cuando su actual CEO, David Benavente, la fundó a partir de una colaboración con Airbus Military. El proyecto se llamaba Flamingo y consistía en una bomba de casi dos metros de largo cargada con un líquido para extinguir incendios forestales.
Según relata, la bomba viajaba en aviones de carga de las Fuerzas Armadas y se soltaba por la compuerta trasera al sobrevolar el incendio. Con superficies de control en la cola y el guiado desarrollado por Embention, debía llegar al centro del fuego y liberar el líquido en la mayor área posible.
El sistema se probó, pero no llegó a comercializarse por razones ajenas al equipo. Davide lo considera un antepasado del autopiloto actual, porque a partir de ese trabajo la empresa decidió dedicarse a los sistemas de control para aeronaves autónomas.
En el momento de la entrevista, Embention trabaja con alrededor de 700 clientes en todo el mundo. El catálogo ha crecido desde el autopiloto hacia versiones para cada tipo de plataforma, aviónica, navegación y detección visual y radares.
Certificar un autopiloto para drones: el mayor reto técnico
Preguntado por el problema en el que más se han atascado sus ingenieros, Davide no habla de un algoritmo ni de un componente. Habla de conseguir que todo el conjunto de productos pueda certificarse para operaciones de alto riesgo.
«Llegar a tener un ecosistema de productos que se puede certificar».
Davide Talamazzini, 33:19.
El primer obstáculo fue decidir qué regulación seguir. Un autopiloto que se vende en varios países tiene que cumplir la normativa de cada uno, en Europa, África, Latinoamérica o Estados Unidos, y la empresa tuvo que encontrar una base común que sirviera a todos sus clientes.
A partir de ahí, cada producto se diseña, se prueba y se valida contra estándares de software, de diseño de hardware y de electrónica, además de ensayos de resistencia a humedad, vibraciones, polvo y campos electromagnéticos.
Davide explica que en los primeros años no existía un camino escrito. Tuvieron que hablar con las entidades nacionales e internacionales para entender cómo hacerlo y después crear una estructura interna que acelerase las iteraciones siguientes. Hoy decenas de personas de la empresa se dedican a pruebas de hardware y software y a analizar e influir en las regulaciones.
Esta parte del relato interesa a cualquier equipo de ingeniería electrónica que diseñe un sistema embarcado. La certificación no es un trámite final, sino una condición que define la arquitectura, el plan de pruebas y la organización de la empresa.
Reparto con drones en Europa: tecnología, regulación e infraestructura
Edgar plantea por qué Amazon reparte con drones en Texas o Georgia y no en Europa. Davide responde que en Estados Unidos las entregas ya han superado la fase de programa piloto, y que en Europa los vuelos han empezado en Reino Unido.
Para valorar cuándo llegará ese servicio a escala, propone mirar tres componentes. El primero es la tecnología, donde empresas como Embention llevan tiempo cumpliendo normativas de seguridad muy estrictas.
El segundo es la regulación. EASA fija un marco europeo que cada país adopta y aplica, en España a través de AESA. La densidad de población europea implica un riesgo distinto y normas más exigentes, que a cambio garantizan que cada operación se ha demostrado con detalle. Davide sitúa a AESA entre los cinco reguladores europeos más avanzados.
El tercero es la infraestructura. La casa americana con jardín permite dejar el paquete descendiendo a una altitud de seguridad; las ciudades europeas necesitarán espacios dedicados para la recogida y la operación, los vertipuertos. Su expectativa en el momento de la entrevista es ver operaciones activas en Europa en unos cinco años.
U-Space: compartir el espacio aéreo con la aviación tripulada
Davide describe U-Space como uno de los conceptos fundamentales para escalar las operaciones con drones: compartir el espacio aéreo entre la aviación tripulada, con helicópteros y vuelos comerciales, y las aeronaves no tripuladas.
Eso exige una normativa con límites claros y muchos servicios nuevos. Su ejemplo es un dron de reparto que debe interrumpir la operación de forma segura si un helicóptero tiene que llevar a una persona al hospital. El operador tiene que estar seguro al cien por cien de que el dron ejecutará la maniobra.
Davide resume los retos en tres: poner de acuerdo a todos los usuarios del espacio aéreo, decidir quién organizará el servicio, ya sea un ente estatal, europeo o privado, y saber cuándo se hará realidad.
En el momento de la entrevista solo hay aplicaciones iniciales en proyectos de innovación y programas piloto en entornos controlados. Uno de los ejemplos que menciona está en la Comunidad Valenciana, con distintos tipos de aeronaves volando en el mismo lugar.
Navegación sin GPS, fibra óptica y volumen: lo que ha cambiado la defensa
Embention siempre ha trabajado en aplicaciones de seguridad, pero Davide reconoce un aumento del uso de sus productos en defensa en los últimos años. Afirma que no hay una gran diferencia entre lo que permite un sistema civil y uno militar; la diferencia está en el uso de la plataforma.
El cambio más visible es el volumen. Según explica, ya no se habla de 20, 50 o 100 drones, sino de miles de unidades al mes. Esa demanda ha llevado a ampliar la capacidad, con plantas en Alicante, Emiratos Árabes y Estados Unidos, y a crear una línea de autopilotos para munición merodeadora, optimizados para un solo vuelo.
La presión ha acelerado funciones con impacto civil: visión artificial para navegar sin GPS, detección de obstáculos y de objetivos, radares y posicionamiento por radiofrecuencia. Davide describe la escalada de contramedidas: primero el jamming y el spoofing, después la navegación visual que compara la imagen de la cámara con mapas, y en los drones FPV la fibra óptica, que elimina la señal de radio interferible.
Como síntesis editorial, el pasaje muestra un patrón habitual en electrónica embarcada: cuando una señal externa como la GNSS deja de ser fiable, la arquitectura necesita fuentes de posicionamiento alternativas.
Aerotaxis eVTOL: electrificación, autonomía y aceptación social
Edgar duda de la ventaja de un aerotaxi frente a un helicóptero. Davide acepta la comparación y explica que el empuje viene de la necesidad de reducir emisiones, que EASA y otras entidades plantean como regulación, y de la infraestructura mínima de un eVTOL: un cuadrado para despegar en vertical y pasar al vuelo horizontal.
Los retos técnicos que enumera son concretos. Las baterías actuales no permiten operar en el rango de una hora que se plantea, y algunos socios en Estados Unidos vuelan entre estados con sistemas híbridos y tripulación. Además, todos los desarrollos llevan piloto, y el vuelo completamente autónomo es fundamental para la economía del servicio.
También hay una cuestión de aceptación social: el ruido de un sistema de propulsión grande dentro de una ciudad. Por eso la reacción de la sociedad se mide con estudios y programas piloto.
Como referencia, Davide cita a su cliente Lift Aircraft, de Texas, que ofrece vuelos turísticos con una formación muy breve gracias al autopiloto, y a Pivotal y Skyfly como aeronaves monoplaza y biplaza cercanas al medio millón de dólares. Su horizonte para los primeros servicios de aerotaxi es de siete a diez años.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
Al final, Davide cuenta su mayor error profesional: encerrarse en un laboratorio a desarrollar un sistema y pensar que encajará en el mercado tal como sale. Cuando el producto está terminado y se busca quién lo usará, aparecen las modificaciones que había que haber estudiado desde el principio.
«Nosotros siempre insistimos al cliente: dime qué quieres, dime qué puedo hacer para ti».
Davide Talamazzini, 1:22:55.
El caso Embention deja cuatro aprendizajes aplicables a otros sistemas embarcados:
- Diseñar para certificar desde el primer día. Elegir la base normativa antes de cerrar la arquitectura evita rehacer el producto para cada mercado.
- Ensayar el entorno, no solo la función. Humedad, vibraciones, polvo y campos electromagnéticos forman parte de la validación, no de una fase posterior.
- No depender de una sola señal. Si el sistema se apoya en una referencia externa, conviene prever fuentes alternativas de posicionamiento y control.
- Salir del laboratorio antes de cerrar el producto. El contacto directo con los usuarios desde el inicio del desarrollo de producto reduce las modificaciones tardías.
En el momento de la entrevista, Embention trabaja desde Alicante con plantas de producción en tres países y una cartera que va de los autopilotos a los radares y la navegación visual.
En i-mas desarrollamos electrónica embarcada, sistemas de control y prototipos que deben superar ensayos ambientales y requisitos normativos. Si tu proyecto necesita integrar sensores, redundancia o certificación desde el diseño, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: cómo se desarrolla un producto electrónico que debe cumplir una normativa exigente.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con Davide Talamazzini en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
