Un coche de calle conducido con mucho cuidado hace unos 18 o 20 kilómetros con un litro de gasolina. El Dátil hace 1.829. Es la distancia que separa Barcelona de Varsovia, recorrida por menos de dos euros de combustible, y no la ha conseguido ningún fabricante: la han conseguido estudiantes de la Universidad Miguel Hernández de Elche con un prototipo de 30 kilos de fibra de carbono con forma de gota de agua.
Con esa marca, el Dátil UMH Team acaba de quedar subcampeón de Europa y África en la Shell Eco-marathon, la competición de eficiencia más conocida del mundo, a solo 20 kilómetros del primer puesto. En este capítulo de Toque de Ingenio lo cuentan David Abellán, profesor de ingeniería mecánica de la UMH y coordinador del equipo, y Lucía Muñoz, estudiante de ingeniería mecánica y capitana del Dátil.
Invitados: David Abellán, profesor de ingeniería mecánica de la Universidad Miguel Hernández y coordinador del Dátil UMH Team, y Lucía Muñoz, estudiante de ingeniería mecánica y capitana del equipo. Conversación publicada: 30 de septiembre de 2026. Duración: 1 h 10 min.
En este capítulo:
- Por qué en esta carrera no gana el más rápido, sino el que menos consume.
- Cómo se mide la eficiencia cuando no tienes túnel de viento ni presupuesto.
- Qué aprende un estudiante de ingeniería construyendo un coche que nadie fabricaría.
Una carrera donde gana el que menos consume
La Shell Eco-marathon no premia la velocidad. Los equipos dan siete vueltas a un circuito de automovilismo —unos 10 kilómetros en total— y gana quien menos combustible haya gastado al terminarlas. Para evitar que todo el mundo circule al ralentí, la organización impone una velocidad media mínima de 25 km/h y un tiempo máximo: si no entras dentro de ese tiempo, el intento no cuenta. Cada equipo dispone de seis intentos.
El control del consumo es llamativamente sencillo. El depósito es un matraz de laboratorio de 30 mililitros que aporta la propia organización, transparente y con el combustible teñido —el tinte cambia cada año— para que nadie pueda añadir nada. Se pesa antes y después de la tanda, y con esa diferencia se calcula la distancia equivalente por litro. El consumo eléctrico del vehículo también se mide, con un julímetro, y se convierte y descuenta del resultado final.
Ese detalle explica por qué las marcas históricas no son comparables entre sí. El récord del equipo son 2.100 kilómetros, logrados en 2019, cuando el consumo eléctrico todavía no se contabilizaba y en un circuito distinto. Cada año cambia la sede, y con ella las condiciones: la única comparación válida es contra los demás equipos del mismo año. Este año fueron 150 equipos de 27 países, en Polonia.
Un coche que arranca, se apaga y se deja caer
El Dátil compite en la categoría de prototipos, la de los vehículos optimizados al límite: todo lo que se puede quitar, se quita. Tiene tres ruedas —dos detrás y una delante—, dirección delantera obligatoria por normativa después de varios accidentes, y una piloto que conduce completamente tumbada y mira la pista entre sus propios pies, a través de una pequeña ventana. El volante no gira: se desplaza lateralmente.
Lo más contraintuitivo es la forma de conducir. El motor no funciona de manera continua: el equipo acelera hasta una velocidad determinada, apaga el motor por completo y deja que el coche avance por inercia hasta que baja de cierto umbral; entonces vuelve a arrancarlo. Una o dos arrancadas por vuelta, según la estrategia. Con un vehículo que apenas pesa, un solo acelerón puede dar para un circuito entero.
Y hay una regla implícita que condiciona todo lo demás: frenar es perder. Si la piloto tiene que frenar por tráfico —en pista puede haber veinte o treinta coches a la vez—, ese intento se da por perdido. De ahí que la estrategia de conducción, el momento de salir y hasta la trazada pegada a un muro para reducir el viento formen parte del trabajo de ingeniería.
El motor: de una desbrozadora a un diseño propio
El equipo empezó con un Honda GX25, un motor de herramienta de jardín, con carburador. En 2010 dieron el salto y diseñaron su propio motor de cuatro tiempos, pensado desde cero para la competición: mucha más relación de compresión que un motor convencional, carrera larga y todos los parámetros ajustables. Y, sobre todo, inyección electrónica, que David señala como una de las mejoras que más ha reducido el consumo.
Compiten con etanol en lugar de gasolina por una razón técnica: su mayor octanaje permite subir la relación de compresión y, con ella, el rendimiento. Desde entonces el trabajo no ha sido rediseñar, sino afinar: reglajes, encendido, apertura y cierre de válvulas, cuánto se inyecta en cada punto. Años de iteración sobre la misma base.
Es una diferencia importante respecto a otras competiciones universitarias: aquí el coche no se construye de cero cada temporada. Eso permite acumular conocimiento, pero también desplaza el reto. Como reconoce Lucía, el coche ya está tan avanzado que el trabajo consiste en modificar y resolver, no en diseñar desde la hoja en blanco.
Medir sin túnel de viento: tirachinas, péndulos y cuestas
La parte más instructiva del episodio para cualquier equipo de desarrollo es cómo validan sin acceso a instalaciones industriales. La aerodinámica se trabaja por simulación de fluidos (CFD) antes de fabricar la carrocería, con el software que la universidad tiene contratado para docencia e investigación. El motor se ajusta en un banco de potencia propio.
Pero la resistencia a la rodadura, que es donde más han sufrido este año, se mide con montajes caseros. Han lanzado el coche con una especie de tirachinas en el hall del edificio —misma energía inicial, siempre— para ver hasta dónde llega. Han puesto el coche cuesta abajo junto a otro vehículo para comparar cuál adelanta a cuál sin motor. Y han construido un péndulo sobre dos ruedas: lo hacen oscilar, miden cómo decae la oscilación y de ahí estiman la resistencia a la rodadura, lo que les permite comparar presiones, anchos de llanta y modelos de neumático.
Ese trabajo se volvió urgente cuando la organización prohibió el neumático que llevaban usando años. Michelin había desarrollado para la competición un modelo muy superior al resto y dejó de fabricarlo; con el tiempo, la carrera se estaba convirtiendo en una competición por conservar stock de ese neumático. Prohibirlo igualó el campo y obligó a todos a volver a probar desde cero.
El año en que se rompió el volante
A la pregunta por el mayor reto técnico de sus cinco años en el equipo, Lucía no menciona una simulación ni un cálculo:
«En carrera partimos el volante y tuvimos que montar un volante en una hora para poder salir a pista».
Lucía Muñoz, 53:44.
El volante iba solidario con la dirección, así que el apaño tuvo que pasar además la aprobación de la organización antes de poder salir. Quedaron quintos. Su otra aportación, la que señala con más orgullo, suena igual de poco glamurosa y es igual de reveladora: conseguir que el coche frenara. Llevaba mucho tiempo sin hacerlo bien y es donde más horas ha invertido.
Qué se aprende construyendo un coche así
David lleva 17 años vinculado al proyecto, que arrancó en 2004 de la mano del profesor Miguel Ángel Oliva. Ha visto pasar muchas promociones y tiene una lectura clara de lo que aporta:
«Hay mucho de folio en blanco, hay mucho de enfrentarse a problemas que no esperabas, hay mucho reto ingenieril realmente. Y eso se valora».
David Abellán, 1:02:11.
También señala un cambio generacional: hoy muchos estudiantes hacen prácticas en empresa ya en los primeros cursos, y un proyecto como este exige una dedicación difícil de encajar. Sin un grupo capaz de sostener muchas horas durante uno o dos años, emprender la fabricación de un coche completo deja de ser viable.
El equipo prepara ahora su siguiente objetivo: se ha clasificado para una competición en Qatar entre los 18 mejores equipos del mundo, y busca patrocinadores para poder ir.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
Más allá de la competición, el caso del Dátil deja aprendizajes aplicables a cualquier proyecto con restricciones fuertes:
- Definir bien la métrica cambia el diseño. Optimizar consumo en lugar de velocidad lleva a un vehículo que ningún fabricante haría: tres ruedas, 30 kilos y el motor apagado la mayor parte del tiempo.
- Medir mal es peor que no medir. Un péndulo casero bien planteado da datos comparables; la clave no es el equipo caro, sino que la prueba sea repetible.
- Capitalizar el trabajo anterior. No rediseñar el coche cada año permite acumular años de ajuste fino sobre la misma base, que es donde están las últimas décimas de rendimiento.
- Lo que falla en carrera no es lo que preocupaba en el despacho. Un volante partido o un freno que no responde deciden una temporada tanto como la aerodinámica.
Del prototipo a la serie, en i-mas
El Dátil es un ejercicio extremo de algo que hacemos a diario: llevar una idea hasta un objeto que funciona, medirlo y mejorarlo con los recursos disponibles. En i-mas abordamos el diseño y desarrollo de producto de forma integral, desde el prototipado hasta la producción y el ensamblaje, integrando mecánica, electrónica, software y diseño industrial bajo una misma ingeniería.
Si tu proyecto necesita pasar del prototipo a la serie, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: cómo ESEA Propulsion diseñó un motor fueraborda eléctrico desde cero.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con David Abellán y Lucía Muñoz en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
