Un tensor de cadena automático para moto tiene que aflojar la tuerca del eje, desplazar la rueda, dejar la tensión correcta y volver a apretar al par adecuado sin que el usuario toque una herramienta. May One ha llevado esa idea hasta un primer prototipo funcional controlado desde el móvil. En el capítulo 81 de Toque de Ingenio, Oriol Santiago explica cómo nació el sistema, qué decisiones de mecánica y seguridad lo sostienen y qué le queda por delante para convertirse en un producto de serie.
Invitado: Oriol Santiago, presentado en el episodio como fundador de May One. Conversación publicada: 23 de junio de 2026. Episodio: 81. Duración: 1 h 15 min.
En este capítulo:
- Por qué tensar la cadena sigue siendo un mantenimiento manual, frecuente y poco apetecible.
- Cómo se fija el sistema a la moto sin soldar ni taladrar para evitar una homologación.
- Qué validación de demanda y qué financiación preceden a la industrialización.
La conversación se grabó en las instalaciones de i-mas cuando May One tenía su primer prototipo montado en una moto y acababa de abrir una ronda de financiación. Es un momento útil para observar un proyecto de hardware antes de la ingeniería de producto.
Tensar la cadena de la moto: un mantenimiento del siglo XIX
Oriol describe el tensado de la cadena como un problema doble, de seguridad y de comodidad. Una cadena floja desgasta antes el kit de arrastre, transmite tirones al abrir y cerrar gas y, con el tiempo, puede llegar a salirse. Una cadena demasiado tensa también se desgasta más rápido y puede partirse.
Según relata, el ajuste debe hacerse cada 1.500 o 2.000 km. Con los 10.000 km anuales que cita como media del motero, eso supone entre cinco y diez intervenciones al año, muchas más que un cambio de aceite. La tensión correcta cambia además con la carga que lleva la moto.
La operación exige caballete, herramientas, llave dinamométrica y unos 10 o 15 minutos. Oriol explica que muchos usuarios la posponen dos o tres meses o la dejan para la revisión del taller. El resultado es una moto con ABS, control de tracción y pantalla electrónica que todavía se mantiene como hace cien años.
Para Oriol, la cadena sigue siendo la mejor transmisión por peso, robustez y potencia admisible. El problema es su mantenimiento.
Comprobar que nadie lo había resuelto antes de patentar
La idea surgió cuando Oriol cursaba ingeniería mecánica, tras un accidente de moto en su entorno. Preparó una presentación y se la enseñó a su profesor de sistemas y transmisiones, que le respondió que las fuerzas eran demasiado grandes y que no tenía capacidad para hacerlo.
En lugar de abandonar, buscó un mecanismo capaz de aflojar una tuerca apretada a entre 90 y 100 Nm, mover la rueda y volver a apretar al par necesario. Sus cálculos daban un sistema de alrededor de 1 kg en fase de prototipo, una cifra que consideró razonable.
Antes de patentar, Oriol quiso entender por qué las marcas, con presupuestos de I+D muy superiores, no habían hecho algo similar. Un examen previo de patentes no localizó ningún sistema que automatizara el tensado. Los tensores de muelle de las motos de enduro, explica, solo evitan que la cadena se salga con el recorrido de la suspensión; no la tensan.
«No hay ninguna moto en el mundo que lleve un tensor de cadena automático de serie».
Oriol Santiago, 30:26.
Su hipótesis es que los fabricantes han dedicado la inversión a otras áreas. Esa verificación temprana da una base sobre la que pedir financiación.
Cómo funciona el sistema: motor, actuadores y par de apriete
Oriol lo describe como un conjunto que se acopla a la moto en modo plug and play. Un motor afloja la tuerca del eje trasero. Dos actuadores, uno a cada lado del basculante, desplazan la rueda hacia atrás para tensar o hacia delante para destensar. Después, el mismo motor vuelve a apretar la tuerca.
El usuario controla la secuencia desde una aplicación, en la entrevista una APK para Android. El aflojado dura 90 segundos como margen de seguridad, aunque puede reducirse. Está previsto que la aplicación indique la tensión de cada modelo según el manual.
El par de apriete no se mide con una llave dinamométrica, sino a partir del comportamiento del motor cuando se va frenando al apretar. Esa lectura permite distinguir el par de una 125 del de una deportiva de gran cilindrada. La alineación de los dos lados es manual en el prototipo y está previsto automatizarla, ya que el lado de la cadena opone más resistencia.
La posición de los actuadores aporta un dato adicional: cuando llegan al final de su carrera, la cadena está agotada y la aplicación puede avisar de que toca sustituirla. Una IMU registra los kilómetros recorridos.
Esta arquitectura, con mecánica, control electrónico y una aplicación que decide, resume muchos proyectos de desarrollo de producto: el valor está en cómo se coordinan las partes.
Seguridad y fijación sin modificar la moto
La primera pregunta que recibe el proyecto es qué pasa si algo falla. Oriol explica que el sistema solo trabaja durante el ajuste: una vez la rueda está en su sitio, los actuadores dejan de actuar y es la tuerca la que mantiene la posición, como en cualquier moto.
«El sistema no trabaja cuando tú vas con la moto».
Oriol Santiago, 38:52.
Además, el mecanismo de apriete es irreversible: la tuerca no puede retroceder por vibraciones aunque se corte la batería o falle el motor. Según relata, el equipo ha analizado los modos de fallo con un AMFE para garantizar que, en cualquiera de esos casos, la rueda se mantiene fijada.
La fijación sustituye las piezas que se desplazan dentro del basculante por unas propias, con los agujeros y roscas necesarios para anclar una placa con dos o tres tornillos. Al retirar esa placa se accede a la tuerca del eje y la rueda se desmonta como en una moto convencional.
La razón es evitar cualquier soldadura o taladro, porque una modificación estructural obligaría a homologar el sistema. Oriol recomienda que lo instale un mecánico, aunque un usuario puede hacerlo, y prevé venderlo a talleres, distribuidores y consumidor final.
Validar la demanda antes de invertir en industrialización
A Oriol le inquietaba la reacción de quien viera el sistema por primera vez. Antes de dar otros pasos, el equipo publicó cuatro vídeos en Instagram que se hicieron virales y abrió una lista de espera con la que recibió más de 800 correos.
Con esa señal grabaron un vídeo para un canal de YouTube y lanzaron un pequeño crowdfunding de unos 300 €, suficiente para pagar un stand económico en la feria de la moto de Valencia. Oriol recuerda la reacción del público al ver cómo se tensaba la cadena con un toque en la pantalla.
El equipo estudió Kickstarter y lo descartó por el momento. Dudaban de que el motero medio comprara por esa vía un producto que toca la seguridad, así que concentraron los recursos en una preventa apoyada en redes sociales, que en el momento de la entrevista funcionaba bien.
El precio previsto es de 295 €. Edgar advierte de que ese precio solo se sostiene con volúmenes grandes, y de que moldes, matrices, placas y primeras unidades pueden costar más que todo el desarrollo anterior.
Del primer prototipo a la ingeniería de producto
El prototipo que existía en el momento de la entrevista es el primero que se construyó y funcionó a la primera, algo que Oriol califica de excepcional. Tardó unos nueve meses, de los que tres o cuatro fueron de trabajo intenso, compaginados con su empleo en automoción.
Ese prototipo funciona, pero no es estético ni está optimizado en distancias, espesores o coste de fabricación. El siguiente paso, con el roadmap ya definido, es contratar una ingeniería que lo convierta en un producto fabricable en serie. Es la fase en la que el prototipado deja de responder a «¿funciona?» y empieza a responder a «¿se puede fabricar y vender a este coste?».
Para financiarla, May One estaba cerrando una ronda de 250.000 €, con 150.000 € en capital y el resto en préstamos públicos, para unos 18 meses. Después prevén una segunda ronda de medio millón para salir al mercado; en conjunto, Oriol habla de unos 750.000 € en dos fases. La fecha objetivo era mediados de 2027.
Los fabricantes de motos, explica, son conservadores y esperan a ver el producto industrializado. El plan pasa por demostrar la demanda en el canal minorista para que las marcas puedan integrar el sistema de serie.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
El caso May One deja cuatro aprendizajes aplicables a otros productos de hardware:
- Verificar el hueco antes de invertir. Un examen de patentes y una revisión de las soluciones existentes distinguen una idea atractiva de una oportunidad real.
- Diseñar la seguridad para el peor caso. Reposo al circular y apriete irreversible responden a fallos que ocurrirán, no a los que se esperan.
- Evitar modificaciones que obliguen a homologar. Una fijación sin soldaduras ni taladros cambia el coste, la instalación y el canal de venta.
- Medir la demanda con recursos mínimos. Vídeos, lista de espera, una feria y una preventa aportan señales antes de comprometer dinero en moldes y matrices.
En el momento de la entrevista, May One estaba en ronda de financiación, con la preventa abierta y previsión de salir al mercado a mediados de 2027.
En i-mas acompañamos proyectos que necesitan pasar de un prototipo funcional a un producto fabricable, integrando mecánica, electrónica y producción. Si tu equipo está en ese punto, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: cómo planificar el paso del prototipo a la fabricación.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con Oriol Santiago en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
