Diseñar un motor para bicicleta eléctrica sin cambio de marchas obliga a replantear la transmisión completa, no solo a añadir asistencia. Niche Mobility, una startup de Girona, ha desarrollado el ADTS, un bloque motor central que elimina la cadena, los piñones y el desviador y fija por el ciclista la relación de transmisión. En el capítulo 59 de Toque de Ingenio, Enric Delgado explica cómo funciona el sistema híbrido serie, por qué lo venden a fabricantes y no a usuarios, y qué aprendieron en Volta Motorbikes antes de industrializar.
Invitado: Enric Delgado, presentado en el episodio como cofundador de Niche Mobility. Conversación publicada: 15 de julio de 2025. Episodio: 59. Duración: 1 h 10 min.
En este capítulo:
- Cómo dos máquinas eléctricas en un solo bloque sustituyen al cambio de marchas mecánico.
- Por qué el motor se vende a fabricantes con un firmware propio para cada bicicleta.
- Qué decisiones de industrialización tomó el equipo tras su experiencia en Volta Motorbikes.
La conversación se grabó la primera semana de julio de 2025, en plena ola de calor y una semana después de la feria Eurobike. Enric llevó a la mesa el prototipo beta del motor, y el equipo calculaba entonces un año y medio de trabajo antes de empezar a fabricar.
Sustituir el cambio de marchas por una transmisión eléctrica
Enric parte de una observación sobre el mercado: la mayoría de las bicicletas eléctricas son híbridas. Las piernas aportan un esfuerzo, un motor lo asiste y el cambio sigue siendo manual y mecánico. Las primeras soluciones automáticas de Shimano o SRAM robotizaron ese cambio, pero mantuvieron la piñonera y la cadena.
Cuando la idea se gestó, hacia 2021, los coches y las motos eléctricas ya habían prescindido del cambio de marchas. Además, la transmisión concentra el gasto en recambios de una bicicleta: cadena, piñones y roldanas. El objetivo de Niche fue eliminar ese conjunto en lugar de mejorarlo.
El ADTS aplica el esquema híbrido serie que usaron los coches japoneses hace más de treinta años. En aquellos vehículos, un motor de combustión funcionaba a régimen estable para alimentar baterías que movían un motor eléctrico. Aquí el generador lo mueve el ciclista.
«El motor de combustión son nuestras piernas».
Enric Delgado, 09:45.
Dentro del bloque hay dos máquinas eléctricas. La primera gira con los pedales y convierte el pedaleo en energía y en información. La segunda, sin vínculo mecánico con la primera, mueve la rueda trasera. La electrónica ajusta la relación de transmisión de forma continua, así que no hace falta cambio.
La normativa de bicicleta eléctrica limita la asistencia a 250 W y 25 km/h. Según explica Enric, el sistema suma los vatios que genera el ciclista a los que permite extraer de la batería y envía el total a la rueda. Como la transmisión es eléctrica, incluso puede invertirse para hacer marcha atrás en vehículos de tres ruedas.
Controlar por cadencia en lugar de por marchas
El parámetro que guía el control es la cadencia. Cada persona tiene un ritmo de pedaleo cómodo, que según Enric puede rondar las 50 o las 70 vueltas por minuto. El usuario fija ese valor y el motor se ocupa del resto.
Un inclinómetro dentro del motor detecta si la bicicleta sube, baja o va en llano. Al empezar una cuesta, el sistema calcula la potencia extra necesaria para mantener la velocidad y la aporta electrónicamente. El ciclista mantiene su cadencia; el par que debe aplicar sube según el modo de conducción elegido.
Esos modos funcionan como los mapas de una bicicleta eléctrica actual. Dentro de cada uno, la aplicación permite ajustar cadencia, nivel de asistencia y regeneración. Existe la opción de un mando manual, aunque Enric señala que casi nadie lo pide.
Como el motor de tracción está desacoplado de los pedales, puede regenerar energía en bajada y frenar la rueda trasera. Enric plantea una frenada combinada con disco delante y motor detrás, gestionada desde una sola maneta. El rendimiento de la regeneración estaba pendiente de pruebas; en motos eléctricas, apunta, no supera el 15 o 20 %.
El antirrobo es una consecuencia del mismo principio. Con el sistema apagado, girar los pedales no mueve nada. La bicicleta se desbloquea con un PIN en la pantalla o por proximidad del móvil vía Bluetooth. Esta capa de ingeniería electrónica convierte una arquitectura de tracción en varias funciones de producto.
Vender a fabricantes, no un kit para el usuario
El pack mínimo lo forman el motor y una pantalla táctil de unas dos pulgadas. La aplicación añade configuración, un cuadro de mandos ampliado y los informes de errores para el taller. Pero Niche no vende al ciclista: su cliente es el fabricante de bicicletas.
Enric describe el negocio como B2B con vocación B2C. La empresa hace pedagogía con el usuario final para que pida el motor en la tienda, pero el argumento con el fabricante es otro: menos piezas, menos pasos de montaje y una correa en lugar de cadena.
En el momento de la entrevista, Bosch tenía la mitad del mercado europeo de motores. Según relata Enric, muchos fabricantes pequeños no acceden a esa marca por los plazos y los pedidos mínimos, y ahí ve Niche una puerta de entrada. Su expectativa no es sustituir un motor existente, sino que una marca desarrolle una plataforma nueva alrededor del ADTS.
El equipo rechaza vender un kit para que lo instale el usuario. Cada modelo, sea urbano de rueda pequeña, de trekking o de carga, recibe un firmware propio ajustado a rueda, peso y tipo de usuario, probado por Niche y por el fabricante. La batería lo ilustra: al principio querían suministrarla, pero las marcas ya tenían proveedor, así que decidieron adaptarse a cada batería y a su BMS, con o sin comunicación CAN.
Tres evoluciones de prototipo y una serie cero
Enric resume el recorrido en tres evoluciones: una prueba de concepto, un prototipo alfa que la validó y el prototipo beta que mostraba en la entrevista. De esta última versión habían fabricado quince unidades, una serie cero para que la probaran usuarios y técnicos de fabricantes interesados.
Buena parte de las piezas del interior del beta se fabricaron por encargo como prototipos. Ese ritmo de prototipado permitió adaptar el motor a tres tipologías de vehículo antes de Eurobike, donde según Enric el concepto tuvo buena acogida.
El mayor reto técnico, en sus palabras, sigue siendo meter todo dentro. El equipo se impuso no ser más grande que un motor convencional, pero en ese volumen caben dos máquinas eléctricas, engranajes y la electrónica. Cada cable nuevo o cada sensor obliga a rehacer pasos y grosores de pared, y el trabajo se parece más a relojería que a mecánica de motor.
Ese esfuerzo de diseño y desarrollo de producto tiene retorno comercial. En las adaptaciones realizadas, la bicicleta pesa entre uno y 1,2 kilos menos que con los componentes originales, y el objetivo de precio es igualar o quedar ligeramente por debajo de un motor estándar más su transmisión.
Aprender de Volta Motorbikes antes de industrializar
Niche comparte fundador con Volta Motorbikes, que diseñó y fabricó una moto eléctrica tipo naked para carné de 125. Enric explica que aquel proyecto montó desde cero su propia línea de producción, y que la experiencia resultó dura y económicamente agotadora por el circulante que exige fabricar.
La primera lección fue reconocer dónde está la fortaleza del equipo. Enric es diseñador industrial y el fundador es ingeniero; su valor está en la ingeniería y el desarrollo de producto, no en la fabricación.
«Con pasta y sin conocimiento sigues teniendo un problema».
Enric Delgado, 52:05.
Por eso, en Niche decidieron externalizar la producción, pero no como un simple encargo. Buscaban un socio industrial implicado, y lo encontraron en la corporación Mondragón a través de Copreci, que entró en la segunda ronda junto a Clave Capital y otros organismos. La fabricación se realizará en el País Vasco, con proveedores de su ecosistema y algunos especialistas externos.
La segunda lección fue invertir en talento aunque cueste atraerlo a cien kilómetros de Barcelona. El equipo se instaló en el parque científico y tecnológico de la universidad de Girona, en un ecosistema ciclista en crecimiento.
Lo que queda hasta la producción
Cuando se grabó el episodio, Niche calculaba un año y medio de homologaciones, ensayos y certificaciones antes de iniciar la producción a finales de 2026 o principios de 2027. En la presentación del episodio, Edgar cifra la meta en 100.000 unidades anuales a partir de 2027. La fase alfa se financió con capital propio, micromecenaje y business angels, y la segunda ronda debía llevar a la empresa hasta la industrialización.
Durante ese periodo, el plan era trabajar con las marcas interesadas: recibir una bicicleta, montar el motor, devolverla y recoger impresiones, con la meta de presentar en el siguiente Eurobike modelos concretos con el ADTS.
Niche conservará el producto, el desarrollo, la parte comercial y la posventa. Enric subraya que el usuario acude al fabricante del motor cuando algo falla, así que preparan una plataforma de diagnóstico por USB y un procedimiento de sustitución de motor.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
El caso de Niche Mobility deja cuatro aprendizajes para quien desarrolla un producto electromecánico:
- Eliminar antes que automatizar. Robotizar un mecanismo mantiene sus recambios; una arquitectura distinta puede hacerlo desaparecer.
- Diseñar para el volumen disponible. Fijar desde el principio el tamaño máximo del conjunto ordena las decisiones de mecánica, electrónica y cableado.
- Adaptarse a la cadena de suministro del cliente. Renunciar a vender la batería abrió más puertas que un kit cerrado.
- Separar desarrollo y fabricación con un socio implicado. Producir sin conocimiento industrial consume capital y atención que el producto necesita.
En el momento de la entrevista, Niche Mobility se encontraba en fase de prototipo beta, con quince unidades en pruebas y la industrialización prevista para finales de 2026. La lista de materiales estaba en revisión con el socio industrial.
En i-mas desarrollamos productos que integran mecánica, electrónica, firmware y prototipado en volúmenes ajustados, y acompañamos el paso a fabricación. Si tu proyecto necesita encajar más funciones en menos espacio o preparar su industrialización, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: cómo se desarrolla un motor fueraborda eléctrico desde Menorca.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con Enric Delgado en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
