La micromovilidad urbana ya no es una moda: en España circulan unos seis millones de patinetes y en Europa se venden más bicicletas que coches. El problema aparece al llegar a destino: dónde dejar el vehículo con seguridad y cómo cargarlo sin cables sueltos ni conflictos con los vecinos. En el capítulo 69 de Toque de Ingenio, Branco Calleja explica por qué el patinete compartido se retiró de muchas ciudades, qué infraestructura falta y cómo YUP Mobility pasó de cargar móviles a aparcar y cargar patinetes y bicicletas.
Invitado: Branco Calleja, presentado en el episodio como fundador de YUP Mobility. Conversación publicada: 2 de diciembre de 2025. Episodio: 69. Duración: 1 h 5 min.
En este capítulo:
- Por qué el patinete compartido desapareció de ciudades como Madrid y qué haría viable su vuelta.
- Qué decisiones de diseño permiten que un aparcamiento con carga sobreviva en la calle.
- Qué error de crecimiento reconoce el invitado y qué cambió después.
La conversación se grabó en las instalaciones de i-mas, la semana siguiente a la feria Smart City, donde YUP Mobility había presentado su nuevo aparcamiento híbrido.
Micromovilidad urbana: trayectos de cinco a diez kilómetros
Branco empieza por desmontar una confusión habitual: la micromovilidad no es el patinete compartido. Según su definición, son los trayectos cortos dentro de la ciudad, de cinco a diez kilómetros. Las ciudades, sostiene, no están preparadas para ellos y hacerlos en coche no es sostenible.
En esa categoría entra todo lo que queda por debajo de un coche: patinetes, bicicletas eléctricas, bicicletas de carga e incluso los microcoches que empiezan a verse en los países nórdicos.
Las cifras dan la medida del cambio. El patinete entró tras la pandemia casi como un juguete y hoy seis millones de personas se mueven con él a diario en España. En Europa hay más de 250 millones de bicicletas y ya se venden más bicicletas que coches.
Free floating: la tecnología fue por delante de la norma
Sobre el auge y la retirada del patinete compartido, Branco es claro: la tecnología llegó antes que las normas y, con dinero detrás, muchas empresas entraron en las ciudades pidiendo perdón antes que permiso. Montar el negocio era relativamente sencillo; lo difícil era la operación.
El resultado fue conocido: vehículos tirados por todas partes y vecinos quejándose con razón. Madrid ha sido de las últimas ciudades en vetar estos servicios. Según relata, la ciudad les ha dicho que, con una solución para ordenar el desorden, entiende que estos vehículos son buenos para la movilidad urbana.
Branco cuenta que hace unos cuatro años propuso a los operadores un aparcamiento agnóstico, donde cualquier vehículo compartido pudiera aparcar y cargar, como hace el Bicing. Le dijeron que no lo necesitaban. Ahora, en proyectos con estaciones en los países nórdicos, sus costes de operación bajan.
Su previsión es que el modelo volverá con base en estaciones. El argumento es operativo: hoy el cambio de baterías se hace donde cada vehículo ha quedado, con furgonetas mal aparcadas de noche. Y recuerda que el Bicing se concibió con una estación a menos de diez minutos andando, algo que dejó de parecer aceptable cuando se acostumbró al usuario a aparcar en la puerta.
Normas fragmentadas y ciudades diseñadas para personas
Cuando Edgar pregunta qué normativa rige hoy para un patinete, la respuesta es que hay muchas realidades, porque las normas son municipales. Branco vive fuera de Barcelona y al bajar a la ciudad no sabe si debe llevar casco o matrícula. El usuario es el primer perjudicado.
Sobre la transformación de las ciudades, cita el dato de que ocho de cada diez personas vivirán en entornos urbanos en 2050, en ciudades diseñadas para los coches. Su ejemplo es París, que con la excusa de los Juegos Olímpicos se ha llenado de carriles bici. Una ley francesa prohíbe aparcar coches cinco metros antes y después de un paso de cebra, y esos huecos se aprovechan para aparcamientos de bicicletas.
Ámsterdam, recuerda, tampoco fue siempre una ciudad de bicicletas. Y en la ciudad de los 15 minutos, un vehículo ligero y eléctrico dobla o triplica la distancia que se cubre en ese tiempo.
Su posición sobre el coche es tajante: pasa la mayor parte del tiempo aparcado ocupando espacio que podría ser parque, y un coche eléctrico no es inclusivo. Lo define como un superlujo y cree que la relación de una persona por coche desaparecerá en la ciudad.
De cargar móviles a aparcar patinetes: cómo nació YUP Mobility
El origen de la empresa está en los cargadores de móvil. Branco relata que la idea nació en el aeropuerto de Shanghái, al ver a una chica cargando el teléfono en una máquina. Empezaron importándolas de China, pero la posventa fue un desastre, y decidieron que el negocio solo tenía sentido si desarrollaban los productos aquí. Así llegaron a los cargadores que hoy están en aeropuertos, centros comerciales y hospitales.
La pandemia cerró a todos sus clientes. A la vuelta, un compañero llegó a la oficina en patinete y surgió la pregunta de si esos mismos clientes tendrían una necesidad parecida. Hicieron un primer producto patentado para aparcar y cargar patinetes. En el momento de la entrevista había más de 7.000 unidades en España, Francia y Bélgica.
Ese éxito llevó a las bicicletas. Branco aporta un dato: en Europa se denuncian cuatro millones de robos de bicicletas al año, y quien sufre uno suele volver al coche. La empresa se dividió en Yup Charge y YUP Mobility, esta última con el propósito de crear una red público-privada de aparcamientos seguros. Cuatro años después vendían en más de 100 ciudades de cuatro países.
Diseñar para la calle: sin cable, sin app y a prueba de vandalismo
«A mí no me gusta hablar de learn by doing, sino learn by billing».
Branco Calleja, 37:33.
La experiencia con cargadores de móvil marcó la primera decisión: en un aeropuerto se negaron desde el día uno a poner un cable, porque se rompe antes de que termine el mantenimiento. Había tres o cuatro tipos de cable de patinete y la tecnología permitía integrarlos, pero estarían rotos el segundo día. Optaron por zonas de aparcamiento seguras donde cada usuario carga con su propio cargador.
La segunda decisión fue la sencillez. El primer producto iba desconectado, con un código de seguridad tipo caja fuerte de hotel, porque nadie se descarga una app para aparcar en un centro comercial. Branco cree que esa simplicidad explica parte del éxito. Para bicicletas incorporaron dos cadenas en el propio aparcamiento, de modo que el usuario ate las dos ruedas y el cuadro sin llevar candado.
El producto híbrido nació de un cliente de paquetería que compraba ambos modelos y no sabía cuál sería su demanda al año siguiente. Un año después presentaron en Smart City un aparcamiento multimodal patentado y modular, con placas inteligentes, una app gratuita para reservar plaza y un panel de administración. Con él dieron el salto a los municipios: esa semana instalaban un concurso ganado en siete municipios de Mallorca.
El antivandalismo, reconoce, ha supuesto noches sin dormir: el producto tuvo éxito rápido y hubo que seguir fabricando mientras buscaban la solución. Añade que muchos concursos públicos no contemplan el mantenimiento y que, cuando algo ya está roto, el vandalismo crece de forma exponencial. Quien desarrolla un producto que vivirá en la calle debe diseñar la electrónica y la mecánica para el peor uso posible.
Energía, modelo de negocio y el error de crecer antes de tiempo
Para alimentar los aparcamientos sin obra civil, YUP utiliza un suelo transitable fotovoltaico: baldosas solares que sustituyen a las tradicionales. Un aparcamiento de patinetes en un centro comercial funciona así, sin conexión a la red. Branco admite sus retos, la suciedad y sobre todo las sombras, y lo resume como eficiente pero caro.
También instalan marquesinas solares, como en unas bodegas de Rioja, y trabajan con materiales reciclados y producción de kilómetro cero.
El modelo de negocio consiste en vender la solución a empresas y administraciones, con ingresos recurrentes por mantenimiento y software. No quieren monetizar al usuario; si acaso, que pague por el abuso, como dejar el vehículo cargando todo el día. La internacionalización llegó porque vinieron a buscarles desde Suiza, Alemania o Suecia.
«Teníamos un proyecto escalable y lo tenemos, no teníamos un producto escalable».
Branco Calleja, 63:21.
Su mayor error profesional, dice, fue querer crecer cuando no era el momento. Vendían a grandes corporaciones y entró en la lógica de levantar ronda, pero el producto aún no era suficientemente robusto. El dinero se quemó muy rápido y llegaron meses muy complicados, que la empresa ha superado con las cosas mucho más claras.
Qué puede aprender otro equipo de desarrollo
La conversación deja aprendizajes que van más allá de la micromovilidad:
- Diseñar para el peor usuario. Un cable que funciona en el laboratorio se rompe el segundo día en la calle.
- Quitar fricción de entrada. Un código de caja fuerte bastó para empezar; la app llegó cuando el servicio ya existía.
- Distinguir proyecto y producto escalables. Tener demanda no significa tener un producto listo para crecer; escalar antes quema dinero.
- Prever el mantenimiento. Un equipo sin mantenimiento se vandaliza y deja de dar seguridad.
En el momento de la entrevista, YUP Mobility acababa de presentar su aparcamiento híbrido y preparaba nuevos productos patentados centrados en el aparcamiento seguro sin carga.
En i-mas seguimos con interés cómo cambia la movilidad en las ciudades y qué productos hacen falta para ordenarla. Si quieres más conversaciones como esta, sigue Toque de Ingenio; y si desarrollas un equipo que tiene que vivir en la calle, cuéntanos tu proyecto.
Para seguir leyendo: un motor de bicicleta eléctrica sin cadena ni piñones.
Fuente del artículo: entrevista de Edgar Guerrero con Branco Calleja en Toque de Ingenio. Los pasajes citados enlazan al minuto de la conversación. Las recomendaciones para otros proyectos son una síntesis editorial de i-mas.
